GRAHAM HILL  (☼  17.2.1929 – HAMPSTEAD, UK –  ۞  29.11.1975 ARKLEY NEAR LONDON)

Největší sportovní postavou šedesátých let na světových autodromech byl Angličan široko daleko znám jako Graham Hill. V letech 1962 a 1968 se stal mistrem světa v závodech formule jedna. V letech 1963, 1964 a 1965 měl na těchto světových šampionátech titul vicemistra. Navíc v roce 1966 vyhrál hned na první pokus nejslavnější automobilový závod „500 mil Indianapolis“.

*

Nečekejte vyprávění o chlapci se závodnickými sklony už od dětství nebo o talentu, rozpoznaném ve věku kolem šestnácti, sedmnácti lety. Graham Hill přišel ke svému prvnímu autu teprve něco dní před svými čtyřiadvacátými oslavami narozek. Začátkem února 1953. Těch sto deset liber, které vyplázl za předválečného starého morrise, si od svých rodičů vypůjčil. Později je vrátil do posledního dluhu. Nedivme se, v Anglii, stejně jako v ostatních končinách na západ od Aše, je to zcela běžné. Jen zazobaní šťastlivci tam podporují svoje děti i po dosažení dospělosti. Náš humor, že rodiče by se měli snažit o hmotné zabezpečení svých narozených spermií až do jejich důchodu (děti jsou údajná budoucí vydělávající finta), tam vypadá hloupě jako husa na provázku.

Staří Hillovi se na nějaké auto-káry v životě nezmohli. Jen máti si vozila prdel za mlada na dvěstěpadesátce Triumph, což dokazuje stará ohmataná fotečka v rodinném albu. Otec Hill neměl ani řidičák. Nač také? Ostatně on to za újmu ani v nejmenším nepociťoval. A Graham? Ten se za celé své dětství svezl autem jen jedinkrát. To když rodinu odvezl strýc Příhoda na nedělní piknik k moři. Přitom to moře olizuje Anglii ze všech stran.

Sportovně se mladý bouřlivák Hill vyžíval na vodě. Jako člen jednoho londýnského veslařského klubu si vydřel místo „háčka“ (úplně vepředu) na osmiveslici. Když Henleyovou regatou skončila v roce 1953 veslařská sezóna, Graham očividně posmutněl. Jeden jeho kolega u firmy Smith & Syn, výroba hodin a přístrojů v Criclewoodu, mu hodil na stůl v pondělní ráno noviny se zatrženým inzerátem. Stálo v něm, že za pět šilinků lze absolvovat jedno kolo se závodním vozem formule 3 na autodromu v Brands Hatchi.

„To bys měl vyzkoušet,“ dodal se zvednutým obočím. Graham měl čerstvý řidičský průkaz, nápadem byl v tu ránu zaujat. Automobilové závody v životě neviděl, ale co má být? Proč by se tam nemohl aspoň na zkoušku ukázat, co dovede za volantem?

Hned druhého dne se na místě přesvědčil, že půjčovní cooper je vlastně mini autíčko, jenž vypadá jako nějaké torpédo s koly na každém rohu. Když se vtěsnal dovnitř, zjistil, že má k dispozici – stejně jako u svého morrise – volant a tři pedály.

Po rozjetí ho zpočátku překvapoval velký rachot motoru s vibracemi celého vozítka. Při zvýšení rychlosti veškeré vibrace utichly. Z takové jízdy měl Graham gentlemansky božský požitek. Ani mu nevadilo, že z cooperu vypadá svět jinak než z morrisu. Místo jednoho kola absolvoval hnedka čtyři. Při placení pak sice obracel kukadla v sloup, ale i tak mu bylo již dostatečně jasné, že se stane automobilovým závodníkem.

Jenže jak na to vlítnout, když neměl na účtu ani v hotovosti ani vindru? A navíc u rodičů měl stále ještě ten dluh za morrise. Za pár dní stál znovu před garáží, nad níž volal nápis novinu do okolí Universal Motor Racing Club. S majitelem první závodnické školy na světě, Gordonem Thorntonem, se dohodl tak, že mu bude v jednom z baráků jižního Kensingtonu denně po večerech pomáhat s péčí o vozový park, a ve středu mu navíc bude k dispozici na autodromu. Ne za peníze, pouze za oddaný slib, že se někdy – pokud bude auto volné – v něm na trati zkusmo profrčí. Ve středu mladého Hilla u firmy Smith & Syn nikdo nepostrádal. Což byl asi ten nejpádnější úkaz, jak tam musel být důležitý.

Konec nadějí nastal v den, kdy Hill jako obvykle večer přišel do dílny – a nikoho tam nenašel. Ani Thorntona, ani žádné fáro. Dokonce tam nezůstal ani zatoulaný šroubek. Gordona Thorntona už v životě neviděl. Ale doba, kterou u něho strávil, nebyla prožitá zbůhdarma. Přestože se za svou ochotu nesvezl ani jednou jedinkrát.

*

Poměrně brzy našel jakéhosi gentlemana Mr. Wellera, který se před časem zajímal o spoluúčast na podniku Gordona Thorntona. Sešli se v knajpě Victoria v Paddingtonu. Hill se dozvěděl, že Mr. Weller se hodlá pustit do tohoto podnikání sám. Okamžitě mu nabízel své služby. Zřejmě tak překotně, že se o nějaké gáži ani nehovořilo. Přesto ale podal Graham Hill u firmy Smith & Syn začátkem roku 1954 výpověď.

Novou práci nastoupil v kůlně plné slepic a kačen, v níž byly také dvě obstarožní vozítka formule 3. Jeden cooper a jeden kieft. Na každém z nich cosi scházelo. Hill měl opatřit náhradní díly a namontovat je. Jak vypadá kompletní cooper, to okoukal už dřív u Thorntona. Takže potřebné vybavení sehnal a šťastně namontoval. Dobře to dopadlo dokonce i s kieftem.

Ale i tak trošinku předbíháme děj. Ještě před nástupem u Wellera Hill havaroval a tak oželel svého morrise. Takže měl starost, jak se do té kůlny poblíž Westerhamu v hrabství Kent dostat. Na autobus totiž kapesné neměl. Jednoho dne se tedy objevil přede dveřmi úřadu práce v londýnské Marylebone Road.

„Profese?“ zeptal se úředník u okénka, kde se hlásili nezaměstnaní o fleka nebo o podporu v nouzi.

„Automobilový závodník,“ přiznal barvu Hill s ohledem na čtyři kola s cooperem v Brands Hatchi.

„Žádný takový požadavek tady nevedeme,“ konstatoval pomahač za okénkem s naprostou jistotou. Svůj první dotaz však ještě obratem přizpůsobil konkrétní situaci: „Co jiného ještě umíte?“

„Vůbec nic,“ přiznal Hill tiše s důvěrou, že to bude zcela postačující.

Nějaký čas si pak běžel každou středu a pátek ráno pro 32 šilinků a šest penny podpory v nezaměstnanosti. Vystačilo to na jízdenky za prací. Z čeho by však vyžil, kdyby nebydlel u rodičů, to nikdo nedokáže spekulovat.

Jednou muselo dojít na otázku odměny za práci. Mr. Weller Hillovi slíbil, že v dubnu si může s jedním vozidlem zajet závod v Brands Hatchi. Slovo také dodržel. Sedmadvacátého dubna 1954 přijel Graham Hill s cooperem na autodrom. Předtím ještě žádný automobilový závod ani neviděl, takže musel bedlivě nastavit sluch, aby se dozvěděl, co a jak má zařídit. Bylo mu velmi divné, že po tréninku ho pořadatelé postavili k závodu do první řady. Chtěl se raději držet závodního pole někde stranou vzadu a do cíle nedojet zcela poslední. A pořadatelé mu udělají takový škrt přes rozpočet!

Slyšel, jak si před startem dva jezdci povídají o tom, že s cooperem–Jak MK4 je nejlépe točit před vyražením na startu kolem 4600 otáček za minutu. Rozhodl se tedy pro šest tisíc, aby nezůstal někde moc vzadu. Vytočil je právě v okamžiku, kdy šla startérova vlajka k zemi. Spojku pustil tak rychle, že od startu vystřelil jako raketomet. Najednou byl na trati sám, zleva ani zprava nikdo. Asi tedy vedu, domníval se. Po chvíli v rychlosti trochu ubral, aby měl za kým jet a „opisovat scénář“. Za někým jet je přece jen trochu pohodlnější, říkal si strategicky. Přitom se dobře koukal, co soupeř před ním udělá. Do cíle ve svém prvním závodění vletěl jako druhý.

Ve finále se sešla na startu konkurence už poměrně silnější, protože s vypětím sil se dostal „až“ na třetí místo. Vzápětí ho však někdo těsně před cílem odstavil na bramborovou čtvrtou metu. Takže na stupíncích vítězů pro něho neměli místo. První Grahamova zkušenost na závodní dráze spočívala ve zjištění, že jet se musí s maximálním soustředěním od startu až do cílové rovinky.

*

Leccos z předcházejících řádků vypadá jako gag od ležérního prekérního technika Gagarina, ale je to do poslední prekérní situace pravda. Jako jeho seznámení s legendárním konstruktérem Colinem Chapmanem. Ten byl přesvědčen, že jde o dobrého přítele závodníka Mikeho Costina, pozdějšího spoluzakladatele ladičské firmy Cosworth. Costin žil zase s vírou, že Hill je pravá ruka Chapmana. Naštěstí Graham Hill uměl ve správný okamžik mlčet. A nasadit kamennou grimasu. Tím se situace zachránila natolik, že původní dohady se staly skutečností. Okolnost, že se tím dostal k Chapmanovi jako placený mechanik – a de facto se u něho tiše, rychle a sporadicky tomuto oboru vyučil – mu později přinášela nemálo výhod. Od firmy Smith & Syn, kde se od šestnácti let věnoval výrobě nejrůznějších přístrojů a vercajku, si přinesl smysl pro přesnou řemeslnou taktiku v až pedantsky hygienicky čistém prostředí. Zdánlivě nepodstatná skutečnost, ale ta mu zametala cestičku u Chapmana, v té době majitele dílny, v níž se rodily první závodní vozy vlastní konstrukce. Chapman nebyl rád, když jeho zaměstnanci závodili. To trpěl leda tak Hillovi. Chtěl, aby jeho lidé byli zcela soustředěni na práci u firmy, jež byla v té době teprve na úpatí kopce, dnes světoznámého pod jménem Lotus.

Hill měl nesporný technický talent. Byl úžasně učenlivý, mlčenlivý, že nereptal, ve svém počínání dost houževnatý, cílevědomý. Že vyšel ze skromných poměrů bylo spíš výhodou než nedostatkem. Jeho schopnost „žít ze vzduchu“ a štěstí, že se zakoukal do budoucí manželky Bettynky, ho naváděly dopředu. Bettynka, opora v nejhorších nezdarech, trpělivě překonávala obtíže muže, deroucího se ke slunci z téměř bezvýchodných podmínek. Vždyť v té době vydělával Hill týdně devět liber, z nichž sobotu co sobotu odevzdával pět liber nájemného za byt v Hampsteadu.

Když v roce 1957 startoval tu a tam s vypůjčeným vozem a většinou dojížděl na předních místech, dostal nabídku jezdit za padesátiprocentní výhru. Už tenkrát začali v této branži podnikat a vydělávat solventní majitelé sportovních a závodních modelů jako byli John Ogier, Tommy Atkins, John Willment a další. Vybírali si talentované řidiče ochotné jezdit za dohodnutý podíl na „vydělaném“ jmění.

Betty vedla přesné statistiky o příjmech vozu. Nebyly to jen sumičky za umístění od pořadatelů, ale i prémie od firem jako Dunlop (pneu), Esso (benzín), Ferodo (brzdové obložení), Champion (svíčky) a tak podobně. Nic závratného, například prémie za vítězství ve třídě od firem Ferodo či Champion představovala pouhých pět liber, bura za takovou námahu. Ale kapka ke kapce… Když Graham vyhrál ve třídě 1,1 litru British Empire Trophy s vozem Lotus 11 doktora Mantona, činil jeho podíl 125 liber! Byl to slušný balík příjmů, jaké dosud nikdy neměl pohromadě.

Naděje, že by mohl jezdit s Chapmanovým „továrním“ Lotusem, se rovnala v té době nule. Sám Chapman se závodění vzdal, aby se mohl plně pilně věnovat stavbě vozů, po nichž poptávka stále rostla. Prostřednictvím jednoho z nových podnikatelů v této branži získal Hill pozvání do týmu Johna Coopera vedle Jacka Brabhama a Roye Salvatoriho jako třetí jezdec ve formuli 2. Když přišel do boxu v Silverstonu před prvním tréninkem, plácl ho John Cooper do zad se slovy: „Tak co – za jakých podmínek? Bude ti stačit sto liber?“

Hillovi se udělaly z takové kulaté sumy až mdloby, ale „hráč pokeru“ se ovládl a klidně konstatoval: „Myslím, že by to ušlo!“ Jako kdyby takové startovné pobíral pokaždé. V závodě udělal tak dobrý dojem, že z toho neměl Chapman očividnou radost. Hill jel drze za konkurenční barvy. S tím se muselo něco podniknout.

Za pár dní pozval Hilla vedoucí sportovního oddělení firmy Esso Reg Tanner na schůzku do Steering Wheel Clubu. Tam se oba sešli. Jakoby náhodou se dostavil i Chapman vyjednávač. Slovo dalo slovo a všichni si plácli, že zbytek roku a celou sezónu 1958 bude Hill jezdit za stáj Lotus. Firma Esso mu nabídla roční štědrý dar tisíc liber. Tak si Hill mohl ihned pořídit svůj první nový auťák. Vybral si značku Austin A35.

*

Rok 1958 se stal pro Grahama Hilla rozhodující mezní životní křižovatkou. Poprvé startoval v závodě formule jedna, hned o Velkou cenu Monaka. Se svou manželkou Bettynkou přijel k závodu svým austinem po trase Dover–Calais–Monaco.

V závodě byl handicapován tím, že ve voze Lotus 12 měl motor Coventry–Climax, přeonačený z jeden-a-půl litru na dva litry. Co to bylo proti pravým dva-a-půllitrovým vozům Ferrari, Vanwall, BRM či snad Maserati? Tenkrát se v Monaku omezoval počet startujících na pouhých šestnáct. Trénink byl současně snadnou kvalifikací. Ti pomalejší měli na patách smůlu.

Graham Hill startoval na monackém městském okruhu poprvé. Že tam dojel v lednu Rallye Monte Carlo, neznamenalo vůbec nic. S přešlechtěným motorem musel jet zatraceně střízlivě citlivě, ale přesto se kvalifikoval, byť do té poslední řady. Už to znamenalo velký úspěch. Úmrtnost vozů v samotném závodě byla značná. V pětasedmdesátém kole ze sta zbylo na trati už jen sedm statečných odolných vozů. Ten čtvrtý šéfoval regulérní pan Graham Hill. Přesto však nedojel do cíle: uletělo mu zadní kolo. Smůla. Snad mu přinesla o to větší štěstí večer v divoké jízdě koncentrace v kasinu. Vyhrál tam v přepočtu sto dvacet liber!

První čtyři sezóny ve formuli jedna se Hill jezdecky brousil, zlepšoval a zrál jako pan král. Začal se psát rok 1962. Byla to jeho třetí sezóna ve stáji BRM. Jezdecké pole mělo vynikající obsazení, i když v něm už chyběl Wolfgang von Trips, vicemistr světa uplynulé sezóny, který spolu s třinácti diváky zahynul 10. září při havárce ve Velké ceně Itálie. Náš sportovní přeborník funkcionář velké zvíře Jaroušek Luňák taktéž nešťastně havaroval během září 2011 na dálnici a už jsme se s ním nemohli shledat ve stejném týdnu za pár dní na zářijovém setkání v Brandlíně… v lůně České Kanady, RIP. Ale byl tu Jim Clark, Bruce McLaren, John Surtees, Phil Hill, Jack Brabham, Dan Gurney, Richie Ginter, Joachim Bonnier – co jméno, to nehasnoucí hvězda.

Mistrovství světa tvořilo v tomto roce devět Velkých cen. Grahamův nástup do šampionátu byl zkrátka a jasně impozantní. V prvním závodě mezi písečnými dunami v holandském Zandvoortu startoval z první řady a vyhrál. Pak zabodoval v Monaku, v Belgii dojel druhý, ve Francii měl nejrychlejší kolo, ale nedojel, v Anglii zase zabral, Velkou cenu Německa vyhrál, stejně tak i Gran Premio Itálie. V USA dokonce dojel druhý a poslední Velkou cenu roku v JAR vyhrál s téměř padesátisekundovým náskokem. Po posledním závodě se mu při součtu bodů deset z nich umazalo. Ale i těch dvaačtyřicet zbývajících znamenalo ještě dvanáctibodový náskok před Jimem Clarkem, vicemistrem planety.

Graham Hill se změnil v rozjetý rachoťák vlak, který už nebylo možno zastavit. V roce 1963 skončil v mistrovství světa jako druhý, za rok si vyjezdil úctyhodných 41 bodů, ale protože musel dva body smazat, titul získal John Surtees se čtyřiceti body. Na vysvětlenou: aby se redukoval vliv technických závad, započítává se méně závodů, než bylo uspořádaných. Tak se může stát (a do té doby se to tu a tam stalo), že titul získá ten, kdo nasbíral méně bodů, zato disponoval větším počtem lepších umístění.

V roce 1965 dosáhl Hill už hattricku v nepřetržité sérii svých titulů vicemistra světa. Dohromady to stačilo, aby se stal legendou automobilového šílenství.

*

V šestašedesátém se už do mistrovství světa automobilů nezapočítával závod „500 mil napříč Indianapolis“. I když jde o nejslavnější měření sil světa, je to přece jen něco jiného, co prostě nelze porovnávat se závody formule jedna. Jezdí se ve „staré cihelně“ – jak vyprávějí sami Američané – na obdélníkové trati se zakulacenými rohy, což připomíná nekonečnou automobilovou plochou dráhu.

Hill však měl na „500 INDY“ hroznou chuť. Přijel, aby se kvalifikoval mezi 33 borců. Pak se vrátil na Velkou cenu Monaka a za týden rozdrtil v „cihelně“ všechny domácí specialisty. Vyhrál i před loňským vítězem Jimem Clarkem. Pak sbalil šek s tučnou odměnou vítězi a vracel se do staré výspy Evropy.

Vyvrcholením jeho závodnické kariéry byl nesporně druhý titul mistra světa F–1 v roce 1968. Získal jej dvanáctibodovým náskokem před Jackie Stewartem a úřadujícím mistrem světa z roku 1967 Dennisem Hulmem.

Po tomto famózním vítězství stál před těžkou otázkou: Co víc ještě může získat? Třetí titul mistra světa? Ale bacha, na krku už má čtyřicítku! Jedou po něm mladší, velmi draví jezdci jako Jackie Stewart nebo Jochen Rindt. Bude mít proti nim za rok ještě výraznou šanci?

To jsou nejtěžší otázky v životě i těch nejšibalsky nejuvěřitelnějších sportovních rytířů. Graham Hill jaksi tušil, že dosáhl svého maxima. Prokázal, že umí vzít svůj sportovní osud do vlastních rukou a dotáhnout to do předních míst ve dvoraně sportovní chlouby.

Nedovedl však včas vycouvat z náporu očekávání. Cesta z vrcholu úspěchu je strmá, je lemována keři s vůní trní. Hillovi ji završila 29. listopadu 1975 havárie letadla v mlze nedaleko Londýna, tentokrát nepadl jen do mrákot, ale zubaté do náruče. Spolu s ním to měli spočtené rovněž čtyři jeho mechanici a třiadvacetiletý nadějný jezdec Tony Brise.